📋 总结 本次会议围绕霍尔木兹海峡通航恢复背景下原油轮（VLCC）运价的短期走势及产业逻辑进行了深度解读。核心观点如下： 一、当前市场状态 海峡通航已恢复至冲突前约四成水平。冲突前日通行量约1200万载重吨，当前维持在400~500万吨。VLCC单日通行量已恢复至4~5艘，进出趋于均衡。然而，运价上周出
总结
本次会议围绕霍尔木兹海峡通航恢复背景下原油轮（VLCC）运价的短期走势及产业逻辑进行了深度解读。核心观点如下：
一、当前市场状态
海峡通航已恢复至冲突前约四成水平。冲突前日通行量约1200万载重吨，当前维持在400~500万吨。VLCC单日通行量已恢复至4~5艘，进出趋于均衡。然而，运价上周出现剧烈波动——此前市场高点曾达260点，但上周弱势船东与强势租家完成两笔175点的交易，导致运价快速回调，引发市场担忧。
二、WS点数的换算逻辑
WS（Worldscale）是国际通用的油轮运费基准，每年由专门机构根据上一年10月运价及运营成本发布各航线基准费率。以TD3C（中东至远东）为例，WS 100点约对应600万美元运费。简单换算：WS点数除以10大致等于日租金水平（如220点约22万美元/天），点数越低则需扣除固定成本。当前每个点对应约5.5~6万美元。
三、VLCC市场的定价博弈
VLCC市场是需求导向型行业，玩家以大型炼厂为主。市场中存在强势船东（希腊、挪威及中国两大央企船东，成本极低、资金充裕）和弱势船东（期租船东，资金成本高、承压能力弱），以及强势租家（如ADNOC，无保供压力）和弱势租家（如KPC、NSRP，库存压力大、成本高）。上周175点的低价，本质上是最强势的租家（ADNOC）与最弱势的船东（Coke等）相遇的结果，不代表市场真实供需水平。
四、未来运价判断
短期内，中东货盘不及预期，炼厂因油价高企而主动削减需求、消耗库存，补库周期尚未启动。但专家认为，高油价无法长期持续，一旦油价回落至合理区间（参考冲突前水平），补库需求将重新释放。届时供需错配将继续支撑运价回升。下半年运价中枢预计在250~300点之间，对应日租金25~30万美元。当前175点已接近市场底部。2027年随着新船交付增加（约60条），中枢可能回落至220~250点；2028年若新船交付达100条，中枢或进一步降至180~220点。
五、核心结论
当前运价回调是短期情绪和个别极端交易导致的结果，基本面供需依然健康。霍尔木兹海峡通航恢复后，中东原油大量外运是大趋势。油价一旦回落，补库周期将推动运价重新上行。当前阶段不应过度悲观，运价有望在175点附近找到坚实底部，下半年均值保持在250~300点区间。
会议实录
大家好，欢迎参加华源交运航运麦哲论第42期——”海峡通航持续恢复，油运船东解读短期运价走势”。目前所有参会者均处于静音状态，下面开始播报声明……（声明内容略）
各位投资人晚上好，欢迎参加今天的航运麦哲论。关注油运的投资人都可能观察到，上周运价和股价整体波动比较大。回归到海峡通航情况，上周四、周五作为时间节点来看，整个通行量已经恢复到了冲突前的大概四成左右。冲突前通行量大约1200万载重吨，现在最多接近500万吨。因周末消息面影响，短期有一些调整，基本维持在400万左右的水平。
落到VLCC来看，上周开始，VLCC的通行量已经恢复到了大约每天4~5艘的状态，而且进出比较均衡。今天我们专门请专家为大家做一个深度的产业科普，解读上周运价波动的产业逻辑，同时也对航运做基础科普和专业解读。下面把时间交给专家。
专家观点
各位投资人大家好。最近一段时间大家跟我接触比较多，我本身不是做投资的，而是一个船东，长期从事一线租船工作。这段时间路演做得比较多，每一次都要分析短期市场和长期趋势。今天我想从最基础的东西开始，给大家做一个市场演绎，希望大家耐心听完。讲完之后，很多问题大家自己就能判断了。
第一，什么是WS点数
WS是Worldscale的简称，是一个制定全球油轮运费的基本机构，每年根据上一年10月左右的运价及相关运营成本，发布全球各航线的基准定价。例如TD3C是从Ras Tanura运到中国宁波的航线，WS每年会发布一个基准费率。全球航线非常多，WS每年出一本非常厚的手册，售价几千美金，现在有10厘米厚。一般我们买电子版，输入两个港口就能得到基准费率。过去TT 37（拉各斯到宁波）的基准费率大约是21.67美元/吨，VLCC标准载重量27万吨，算下来大约585万美元。这对应WS 100点，即100%。
市场不好时，比如做到WS 80、WS 60、WS 40甚至WS 38，就是在基准费率上打折。市场好时，WS做到120、140、160、175、270甚至更高。简单换算：中东到远东WS 100点约600万美元，一个点约6万美元。 今年因为油价调整，每个点大约在5.7万美元。WS点数除以10大致等于日租金水平，比如330点对应33万美元/天，220点对应22万/天。点数越低越不能这样算，因为船有固定成本。
第二，VLCC与成品油市场的本质区别
VLCC是非常明确的需求导向型行业，而成品油是贸易导向型。VLCC买家一定是大炼厂，很少是贸易公司。比如印度IOC、HPCL只买原油不卖成品油；越南NSRP只买不卖；泰国PTT在原油市场很活跃，成品油只是小业务。而成品油市场最活跃的是Vitol、Glencore、Trafigura等贸易商，他们没有保供压力，只做套利。
第三，市场上的强势与弱势参与者
强势船东：希腊船东（如CO、DHT、Olympic、Capital）、挪威船东、以及国内两大央企船东。他们的运营成本占当前收益比例极低。当前新造VLCC成本约1.26~1.28亿美元，30%自有资金、70%融资，按5.8%利率算，资金成本约3.5万美元/天，加上运营成本7000~7500，总成本约4.2万美元/天。按现在175点约15~16万美元/天的收益，纯收益仍有300%~400%的资金回报率。这类船东有很强的忍耐力，高可以做、低可以等。
弱势船东：如Gunvor、Mercuria、Coke等。他们的船是期租船，资金成本高（约10万美元/天），在市场下跌时利润空间很薄，是最早可能踩踏出逃的群体。同时，期租船的船管公司不同意进湾，导致他们无法通过进湾做高价来改善收益。
强势租家：如ADNOC（ADIC是其租船公司）。ADNOC有穿梭油轮，每天有40~50万美元的短期期租收入，还有管道从湾内运到Fujairah，每天100万桶。没有保供压力，也不缺储罐，完全可以根据价格决定是否卖油，立场非常强硬。
弱势租家：如KPC（科威特国家石油公司）。从5月底才开始卖油，库存压力大，只能用浮仓，没有岸罐。在湾内装货成本高（比ADNOC多航行2~4天），而且缺船，只能接受较高的运费。再如越南NSRP，完全没有国家储备，每个月需进口5个VLCC的原油，货是实货，出来时船东都期待借此拉高市场。
第四，上周175点交易的本质
上周五，弱势船东Coke与强势租家ADNOC连续做了两笔WS 175的交易。Coke的成本高、压力大，是市场上最弱的船东；ADNOC是最强势的租家，不在乎市场高低。这在本质上是一个典型的最弱势船东与最强势租家的极端交易结果，不代表市场真实供需水平。此前市场有船东报235点，但最终Coke接受了175点，跌了60个点，约350万美元的差距。
第五，市场现状与未来判断
当前中东货盘不及预期，霍尔木兹海峡虽然技术上是打开的，但进去的船不多。原因是油价太高——远东炼厂在8月之前库存充足，但这是通过削减需求（减少出行、减少消费）实现的。炼厂从美湾、南美、非洲买的油已经在路上，短期不至于断供，所以不急于高价买油。
但我认为，需求一定会出来。高油价不可能长期运行，没有任何一个国家能接受由此带来的经济损害。一旦油价回落到合适水平，补库和扩库周期就会开启。从船位配给和货盘存量来看，运费涨回去甚至创新高是大概率事件。我坚定不移地认为，下半年运价中枢应在250~300点区间。虽然175点跌破了心理防线，但两周前市场只有115~135点。我认为适当的回调是健康的。
对于明年，2026年有30多条VLCC下水，2027年预计60多条，2028年预计100条。今年应该是供需最好的年份。预计2027年中枢在220~250点，2028年180~220点。但如果没有利空因素——无论是伊朗油、俄油回归，还是三道号控盘，基本面都是利多的。目前所有船东都经历着从未经历过的美好时期，对中长期不必悲观。